Os melhores carros elétricos de 2017

A Ferrari da Tesla

Elon Musk só virou Elon Musk por causa do Roadster antigo. Foi o primeiro carro da Tesla, lançado em 2008. E mais importante: era o primeiro carro elétrico capaz de despertar desejo. O design nem era original. O Roadster pegava emprestada a carcaça do Lotus Elise, um esportivo mais barato que os Lamborghinis e Aston Martins. O Roadster saiu de linha em 2011 – e ainda segue popular no Vale do Silício (vi dois no estacionamento da sede da Apple, em Cupertino, nos arredores de São Francisco – não é pouco).

Em 2017, Elon anunciou o novo Tesla. O desenho é completamente original. E foi capaz de levar toda a elegância dos sedãs da montadora para o mundo dos superesportivos. E bota “super” nisso. O novo Roadster faz de zero a 100 km/h em 1,9 segundos. É o suficiente para largar num GP de F1 sem ficar para trás antes da primeira curva. Velocidade máxima? Musk disse que ainda não tem os números finais, mas “certamente vai passar de 400 km/h”. Não existe Ferrari que chegue a isso, muito menos que acelere tão rápido.

A autonomia também é monstruosa quanto: 1.000 quilômetros, o suficiente para ir de São Paulo ao Rio, voltar, e ainda sobrar eletricidade para passar a semana indo e voltando do trabalho. Segundo Musk, o Roadster novo consegue isso mesmo mantendo uma velocidade constante próxima de 100 km/h. É um feito, já que as baterias dos carros elétricos costumam ter fobia de velocidade. Mas só vamos saber se é isso mesmo em 2019, quando os Roadsters começarem a sair da fábrica. As versões de entrada vão custar US$ 200 mil. O preço de uma Ferrari California – por um carro que anda bem mais.

O “popular” da Tesla

2017 foi o ano em que as primeiras unidades do Model 3, primeiro carro não muito caro da Tesla chegou às lojas. “Não muito caro” naquelas. Ele custa US$ 35 mil – um pouco mais que uma Mercedes CLA nos EUA. Ou seja: se fosse importado para cá, com a saraivada de impostos, sairia por mais de R$ 200 mil. Ainda assim é bem mais barato que as outras opções da Tesla. Um Model S top de linha sai por US$ 140 mil – território dos Porsches.

O legal é que o Model 3 é mais moderno que o primo mais caro, já que o projeto todo é novinho. Para entrar nele, por exemplo, você não precisa de chave, de cartão. Nada. É só baixar um app no celular e tudo certo: a porta destrava quando você chegar perto. Aí é só entrar, ligar e sair andando (e sim, o carro vem com um cartão com essas funções, para o caso de você se ver sem celular).

O desempenho não é absurdo: zero a 100 km/h em 5,6 segundos (o Model S faz em metade disso) e a autonomia é de 350 km, contra 539 km do S. Mesmo assim, são números respeitáveis para um elétrico pagável. Os outros carros dessa categoria, como o BMW i3, o Chevy Bolt e o Nissan Leaf passam longe desses números, e custam US$ 10 mil a mais. Nesse pé, o Model 3 tem tudo para chegar nos próximos anos ao lugar que sempre ambicionou: o de carro mais vendido dos EUA.

Ah, claro. Além de tudo, o Model 3 ainda tem o interior mais bacana da indústria automobilística: uma salinha de estar com um iPad gigante no meio. E só. Clap, clap. clap.

O caminhão da Tesla

Elon Musk apresentou o primeiro caminhão de sua montadora como um esquenta para mostrar o Roadster, astro daquela noite. Nem nome o bicho ganhou – foi batizado só como “Semi”, que é “carreta”, em inglês. O fato, porém, é que o carretão da Tesla chega a ser até mais revolucionário que o roadster novo. O Roadster acelera tanto quanto um F-1. Ok. O caminhão surpreende mais: acelera tanto quanto um Golf GTi, e mais d0 que o Model S. Faz de zero a 100 km/h em 5 segundos. Isso sem carga, claro. Mas até carregado ele mantém uma performance respeitável: zero a 100 km/h em 20 segundos com 36 toneladas de carga nas costas. Graças ao sempre generoso torque dos motores elétricos, aliás, o caminhão é capaz de subir ladeiras leves a mais de 100 km/h – coisa que nenhuma carreta a diesel faz.

E tem a autonomia. Ele aguenta 800 km sem parar para recarregar. É o dobro do Model 3, o sedã mais novo da Tesla. A recarga demora uma vida, é verdade: 30 minutos para um mero reabastecimento parcial, que garanta um chorinho 400 km (bateria de carro, ou de caminhão, é igual de celular – carregar até a metade é rápido, dali para a frente demora mais). Só tem um detalhe: todo caminhoneiro precisa parar por meia hora, ou mais, para comer e esticar as pernas. Por esse ponto de vista, a recarga não demora tempo nenhum. Havendo estações de recarga de alta potência no caminho, o caminhão chega a qualquer lugar mais rápido que um a diesel, e gastando menos dólares em “combustível”.

Outra vantagem intrínseca dos elétricos que cai bem nos caminhões: os freios duram mais. Quem tem frota de caminhão gasta bem com pastilhas, pinças e discos. Já um caminhão elétrico (assim como qualquer veículo que expresse seu poder em quilowatts em vez de cavalos) tem um freio motor poderoso. Em alguns modelos, como o BMW- i3, você tira o pé do acelerador e ele já freia.

Mais importante: em tese, um único motorista poderia dirigir um comboio de três ou quatro caminhões. Ele guiaria o da frente e os outros iriam seguindo – o sistema de auto dirigibilidade que os automóveis da Tesla já têm tornam isso possível. Nos EUA, onde os gastos com salários são relativamente altos, isso é um chamariz de vendas para empresas de frota. Mas precisa combinar com os legisladores antes: os caminhões autônomos não dever ser permitidos tão cedo. Certamente não a tempo de as primeiras unidades do caminhão saírem da fábrica, em 2019.

• Retrospectiva SUPER 2017